Ту-134 — сверхзвуковой реактивный авиалайнер, который разрабатывался для пассажирских перевозок малой или средней дальности в 1960-х гг. Проект принадлежит КБ Туполева. Впервые авиалайнер поднялся в свой испытательный полет в 1963 году. Серийно, самолет выпускался с 1966 по 1984 гг. для отечественного предприятия «Аэрофлот» и зарубежных авиакомпаний. За это время было выпущено 852 лайнера различных модификаций.

Технические характеристики

Самолет Ту-134 (дьявол небес) способен без дозаправки преодолевать расстояния до 2 тыс. км, и набирать высоту соответствующую 12 км. Пассажиро-вместимость машины варьируется от 60 до 80 человек (в зависимости от модели). В самолетах, действующих на международных маршрутах, салон разделён на классы, и соответственно вмещает меньше пассажиров, чем внутренние перевозчики.

Вес самолета

В зависимости от модификации вес ТУ-134 изменялся. Так, масса пустой базовой проектной модели с застекленным носом была всего 29 000 кг. При этом его взлетный и посадочный вес соответствовал 43 000 кг, а максимальный взлетный — 45 т. Но уже первая серийная модификация Ту-134А имеет взлетный вес 47 000 кг, что позволяло машине поднять в воздух почти 20 т груза. У модернизированного Ту-134Б конструкторы еще снизили массу пустого самолёта, и тем самым увеличили грузоподъемность машины.

Скорость самолета

Скорость первых моделей Ту -134 не превышала 780 км\ч , но вскоре параметры крейсерской скорости модификации А были повышены до 850 км\ч.

Современный Ту-134Б-3 мог развить скорость до 880 км\ч, причем максимальная возможность машины составляет 1000 км/ч.

Для сравнения крейсерская скорость Боинга 737-500, выпущенного в конце 80-х, — 807 км\ч.

Чертеж самолета

Межремонтный ресурс

В 2002 г. Роскосмос и Минтранс РФ утвердили срок службы российских авиалайнеров. Так для Ту-134 и его модификаций А и Б, которые эксплуатируются отечественными предприятиями, был установлен межремонтный ресурс в количестве 8 тысяч летных часов на 5 тысяч полетов сроком на 9 лет (решение n 24.9-113ГА).

Аэродинамика Ту-134А (Бехтир)

В 1977 г. выходит пособие для авиационных вузов В.П. Бехтира «Практическая аэродинамика самолета Ту-134А». В учебнике подробно и доступно изложены геометрические и компоновочные выкладки самолета. Автор анализирует летные возможности машины, как для стандартных ситуаций, так и для внештатных (в случаях отказа двигателя или обледенения самолета).

Он подчеркивает, что именно инженерное решение разместить двигатели в хвосте фюзеляжа, на спец пилонах позволяла улучшить аэродинамические данные лайнера за счет применения «чистого крыла». А также свести к минимуму шумовые помехи в кабине летчиков и в салоне для пассажиров, и сократить нагрузку, оказываемую газовыми струями действующих двигателей на фюзеляж.

Время разбега самолета

На продолжительность взлета авиалайнера влияет масса самолета, аэродинамические особенности:

• Ветер;
• атмосферное давление;
• влажность воздуха и прочие факторы.

Средняя цифра для ТУ-134 составляет 56 секунд при взлетной скорости 170 км\ч.

Угон в 1983 году

Попытка угнать Ту-134 произошла в 1983 г. в середине ноября. Преступники захватили самолет с целью побега из СССР. Однако благодаря профессиональным действиям экипажа, оказавшего сопротивление террористам, удалось выиграть время и посадить самолет в тбилисском аэропорту. Сидевший за штурвалом летчик Габараев, чтобы лишить преступников равновесия, начал резко маневрировать. В результате, нагрузка на основные несущие конструкции авиалайнера в 3 раза превысила технически допустимую. Во время маневров перегрузки достигали критического уровня +3.15 и −0.6G. Но самолет выдержал это испытание на прочность с честью. Пассажиры и пилоты были освобождены в результате штурма, мастерски проведенного спецназом.

Пассажирский самолет

Ту-134 – это узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, коммерческая эксплуатация которого началась уже в 1967 году. Первые же полеты показали, насколько эта машина надежна, устойчива и проста в обслуживании. Благодаря сочетанию таких нужных качеств Ту-134 уже через год после выхода в массовое производство приобрели германские и польские компании.

Кабина пилотов

Существует две основные модификации Ту-134 – это А и Б. Считается, что модель А имеет стеклянный нос, что обеспечивает экипажу колоссальный визуальный обзор, а самолеты типа Б – только «деревянный», то есть закрытый. На самом деле Ту-134А так же может иметь неостеклённую носовую часть. В кабине пилотов на таких моделях тесновато, и кресло штурмана расположено практически в проходе. Такое компромиссное решение приняли конструкторы с целью расширить багажный отсек, который располагается непосредственно за спиной штурмана. Там же находится и знаменитый «черный ящик».

Кабина Ту-134Б рассчитана на экипаж из 3-х человек, в отличие от модели «А», где предусмотрено 4 рабочих кресла.

Кабина любой модификации Ту-134 также состоит из нескольких перегородок, панелей управления, облегченной отделки стен и потолка, фанерных или выполненных из пенопласта багажных полок.

Взлет Ту 134. Вид из штурманской кабины.

Посадка Ту 134. Вид из кабины штурмана.

Салон

Двух классовый пассажирский салон является самым распатроненным модификации.

В салоне бизнес-класса Ту-134 более мягкие сиденья. Расстояние между креслами от 1 метра до 1,3, что позволяет раскладывать их почти до горизонтального положения, и при этом не нарушать комфорт сидящего позади пассажира. Места бизнес-класса расположены в первых 2-х рядах пассажирского салона. Наиболее привлекательными считаются кресла у иллюминаторов, которые обеспечивают отличный обзор пассажирам. А наименее удобными здесь являются места 2-го ряда, граничащие с проходом, так как расположены в непосредственной близости от подсобных помещений и туалета.

В салоне эконом-класса кресла расположены, как и в бизнесе по типу «2-2», и потому между ними находится широкий проход, не характерный для категории «эконом». Обычно в салоне 14 рядов, но счет начинается с 5. Так что первый ряд эконома расположен под №5, а последний – под №19.

Лучшие места эконом-класса Ту-134 расположены в рядах 5 и 13, так как располагают большим промежутком для ног по сравнению с другими креслами.

А самыми неудачными признаны места в 18 — 19 рядах из-за близости туалетных помещений.

Можно ли купить?

В настоящее время приобрести Ту-134 не составит труда. Если самолет в летной форме и еще пригоден для эксплуатации, его коммерческая стоимость от 1 млн. евро и выше. Так самолет модификации А-3 в исправном состоянии можно приобрести за 1,005,870 € или соответственно 1 200 000 $, 70 260 000 ₽.

Но нередко машину покупают с целью оборудования ресторана или развлекательного центра. Тогда ее стоимость заметно снижается, ведь покупатель приобретает практически лом. Для этого отлично подходят списанные машины.

Однако скоро эти самолеты станут раритетом. Сейчас эксплуатируются только 120 машин и 100 из них – в РФ. Предусмотрительно тематические музеи и исторические парки уже сегодня заботятся о приобретении легендарной «тушки» в свой арсенал.

За полувековую историю Ту-134 продемонстрировал надёжность и экономичность, соответствуя требованиям времени. И небольшие компании, выполняющие внутренние среднемагистральные рейсы, продолжают его использование. Ту-134 приобретают летные школы для учебных подъемов в воздух. Не только в гражданской авиации нашел применение лайнер, отдельные его модификации применяют в военной авиации. Используют Ту-134 и для частных пассажирских перевозок. Отечественные бизнесмены, ценящие свое время, в этом лайнере находят оптимальное соотношение цены, надежности и комфорта.

О Ту-134 ходит много легенд, но, как всегда правда нередко бывает куда интересней. Несколько правдивых исторических фактов, связанных с этой машиной, и уже ставших легендой:

1. Первый секретарь СССР, Никита Хрущев съездил во Францию. Там ему продемонстрировали последнее достижение парижских конструкторов самолет «Каравелла». И не просто показали, но и покатали. Хрущеву понравилось, и, вернувшись в Москву, он заказывает конструкторскому бюро имени Туполева аналогичную модель, но еще лучше. Так с легкой руки Никиты Сергеевича в 1963 г. состоялся первый полет «Ту-134».
2. Однажды, во время проверочного полета в борт Ту-134 ударила шаровая молния, настолько мощная, что ее разряд едва не опрокинула самолет. Молния «вплыла» в кабину к пилотам и пролетела над головой одного из них, затем ярко вспыхнула, заиграла всеми цветами радуги и отправилась в салон, где и бесследно исчезла. Летчики отделались нелегким испугом, но борт посадили в штатном режиме. После осмотра самолета выяснилось, что некоторые детали немного оплавились, а обшивка самолета была испещрена еле заметными отверстиями, словно кто-то проткнул ее шилом.
3. Ту-134 – это первый советский пассажирский самолет, который получил официальный международный сертификат.
4. Лайнер Ту-134, действительно, легендарный: именно он регулярно пополнял элитный авиаотряд советского правительства. Престижней такого признания придумать сложно. Все самолеты выполнялись по индивидуальным заказам. Их комплектация продумывалась тщательно и согласовывалась на самом высоком уровне. Так, на личном самолете Л.И. Брежнева был установлен суперсовременный (по тем временам) связной комплекс «Татра», который позволял во время полета общаться с абонентом, находящимся в любой точке земли. Но министр обороны, маршал Гречко, по части технологичности переплюнул Леонида Ильича. На его личном самолете был установлен спутниковый связной комплекс «Карпаты», для которого в мире вообще не существовало темных пятен.
5. Первые места в пассажирском салоне самолета установлены вперед спиной, так что человек, занимавший такое место, сидел лицом к остальным пассажирам, будто в поезде.
6. Самолеты Ту-134, отлетавшие положенный срок и заслужившие почетный отдых, установлены в целом ряде российских городов как памятники отечественной авиации и инженерной мысли. Лайнеры можно увидеть в аэропортах Мурома, Ульяновска, Кишинева, Воронежа, Минска, Риги, Полтавы, Могилева и других городов.

Ту-134, сконструированный более полувека назад, и сегодня признан одной из самых надежных и бюджетных машин, а его аэродинамические возможности гораздо выше ряда более современных самолетов. Поэтому до сих пор живая легенда Ту-134 находится на службе отечественной авиации и сдавать позиции не торопится.

На прошлой неделе авиационная общественность отмечала день рождения Андрея Николаевича Туполева — пожалуй ведущего в истории отечественной авиации авиаконструктора. К этому событию доделал я давно планировавшийся обзор об одном из самых моих любимых самолётов — Ту-134.

На самом деле всё началось очень давно, самолёты я до этого уже фотографировал, но скорее по случаю. И вот однажды, в конце 80-х листая страницы некогда любимого журнала, наткнулся я на разворот, где и был опубликован этот снимок. Уж не знаю почему, но только невероятно он мне тогда понравился (и нравится сейчас) и я понял что «тоже хочу».

1989 год. Удача! Иностранный самолёт. Ту-134 Интерфлюг из ГДР.

Вскорости я стал хорошим знакомым линейного отдела милиции а-та Пулково, так как моё увлечение никак не укладывалось в рамки окружающего соцреализма. Но снимать я не переставал. В том числе и со знаменитого пандуса.

Того самого, откуда были видны даже улыбки пилотов.

Годы шли — постепенно я стал превращаться в человека, который редко выходит из самолёта и удачно совместившего работу и увлечение. Менялись и ракурсы.

Салон потихоньку становился как дом родной, куда заходишь уже на автомате. Классическая пассажирская кабина Ту-134 от ЮТэйр.

А вот модернизированный вариант. Правда зачем-то огромные окна Ту-134 изнутри были заменены на «стандартные» — как у более современных лайнеров. Поменялись и кресла.

Бизнес-класс в авиакомпании Пулково. Купе на 4 сиденья. Эх, жаль не успел я поснимать скомпонованную на 3 купе по 8 мест и один салон RA-65004… Но было очень уютно.

Особо об иллюминаторах — на Ту-134 они огромные — приветом из 50-60х.

И дают возможность видеть удивительные вещи.

Например собственные шасси, что для низкоплана не совсем обычно.

Или, что ещё менее обычно — одновременно двигатель, крыло и хвостовое оперение.

На полосе Куромоча в Самаре.

Как бы хорошо ни было в кабине пассажирской, в кабине пилотов всё равно лучше. Стоим в очереди во Внуково.

В полёте.

Небо небом, а обед по расписанию.

Дверь в лучший в мире офис.

Он может быть немного тесноват…

Но лучше в мире вида не найти.

Посадка в Архангельске.

Взлёт в Домодедово.

Заход во Внуково.

За секунды до касания.

Заглянем в экран радара.

Декабрь в Сочи. От железнодорожных путей внизу мне не раз доводилось снимать там посадки. Нынче в Адлере всё по другому.

Покидаем Адлер — штурвал на себя.

Вечереет.

Существует два основных вида Ту-134 — А и Б. В расхожем представлении А — со стеклянным носом и Б — с «деревянным». На самом деле это не совсем так и А может быть так же с неостеклённой носовой частью. Этот когда то летал в Интерфлюг. Кое-какие элементы отсека общие.

Взгляд из «носика».

На Ту-134А с «деревянным» носом штурману приходится ютиться в проходе. Что поделать — компромисное решение.

При этом за спиной у него довольно просторный передний багажный отсек. За форменными пальто прячется оранжевый шар — он же «чёрный ящик».

у и перед тем как покинуть кабину — самая памятная моя посадка, когда все звёзды сошлись. Заход на Питером — под нами Колпино и Ижорские заводы.

Впереди ВПП 10 Правая.

Кабина Ту-134Б с экипажем из 3х человек.

Ту-134УБЛ — учебно-боевой вариант Ту-134 для обучения экипажей Ту-22 и Ту-160.

«Салон» УБЛ пустоват. В прочем — в нём нет нужды.

Заострённый нос напоминает Ту-22.

Ещё один военный вариант — Ту-134АК — самолёт «салон» со средствами спецсвязи (выделяется антенна в хвостовой части).

Совсем уже редкий вариант — Ту-134БВ. Модификация делалась для высотного запуска космических челноков.

Ну немного Ту-134 в эксплутации в разное время. Первый в России официальный «споттинг» во Внуково в 2006 году — снимаем самолёт проходящий противообледенительную подготовку.

В 1960 году появилась нужда в самолете, который может преодолевать более 1500 км, двигаться со скоростью 800 км/ч и вмещать в себя больше 50 пассажиров. Именно это и стало толчком для развития авиации в СССР. Самолет дьявола ТУ-134 впервые полетел в 1963 году. Изначально в него вмещалось всего 56 пассажиров. В 1965 году выпустили 9 самолетов для испытаний. У них не было реверса, поэтому после посадки был большой пробег. По указу Дмитрия Медведева, данное воздушное судно закончило свои перелеты в 2011 году.

Вся заслуга создания самолета принадлежит Никите Хрущёву. В 1960 году он посетил презентацию французского самолета. Это новейшая техника поразила генерального секретаря. Он вернулся из Франции и поручил инженерам СССР сделать самолет ТУ-134, который должен быть не хуже французской модели.

Таким образом появился самолет, который люди называют «стиляга» или «свисток» . У него сильный звук двигателя. Существует еще одно «прозвище» – «Небесный дьявол» . НАТО называют это воздушное судно «Дерзким».

Сначала никто не хотел выпускать новую модель, а просто улучшить самолет ТУ-124. Но эта затея начала успешно воплощаться в жизнь, а потом самолет вошел в историю авиации, как вместительное воздушное судно. За все время изготовления было произведено 852 единиц этой техники. Фото ТУ-134 поражают.

Давайте ознакомимся с основными характеристиками самолета:

1. Максимальная скорость полета - 850 км/ч.
2. Дальность полета - 2150 км.
3. Расход топлива - 2800 кг/ч.
4. Количество пассажиров - 76 человек.
5. Размах крыльев - 29 метров.

Такие высокие характеристики сделали ТУ-134 самым востребованным и перевели его на регулярные полеты по СССР. Данное судно считается самым шумным в мире. В 2002 году его запретили в странах Евросоюза из-за высокого уровня шума. Первые надежные самолеты данной модели начали делать еще в 1963 году. Этим же летом один из них впервые покорил небо. Эта техника показала себя с хорошей стороны службы и доказала свою пригодность. Некоторые характеристики ТУ-134 до сих пор не встречаются в иных моделях самолетов.

Прошло три года, и в 1966 году воздушные судна были предоставлены «Аэрофлоту». С 1969 года ТУ-134 начал совершать регулярные перелеты по всему СССР. Первые линии перелетов – это Москва – Киев и Москва – Ленинград. Это воздушное судно получило мировую популярность, и многие страны совершали его покупку. В СССР было всего 12 единиц техники, которая осуществляла перевозки людей. Сам самолет отличается следующим:

• Салон ТУ-134 имеет проблемы с высоким уровнем шума, поэтому ученые при разработке новых модификаций установили двигатели в хвосте, что позволило снизить уровень шума.
• Шасси ТУ-134 наделено системой пожаротушения, которая срабатывает самостоятельно от ударной механики.
• Кабина Ту-134 состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, полок для багажа, которые сделаны из фанеры или пенопласта.

В 1972 году случилась страшная авария – АН-10 был разбит под Харьковом. После этого во всем СССР был принят указ о переоборудовании всех полос для взлета и посадки для приземления Ту-134. В 1984 самолет перестал производиться, но в будущем выпустили еще пару единиц. Завершающий «свисток» был изготовлен в Харьковском авиазаводе в 1989 году.

В 2002 году начался уход ТУ-134. В странах Европы появились правила, которые гласили, что «свисток» не подходит для перелетов по некоторым параметрам. По этой причине лайнер был переведен на внутренние маршруты, которые проходили в странах СНГ.

В 2011 году Дмитрий Медведев приказал убрать «свисток» из пользования. Это случилось после масштабной аварии пассажирского суда, которое летело по маршруту Москва - Петрозаводск. В этой аварии умерло 45 людей. По этой причине самолет больше не применялся для перевозок людей. В 2004 году в Тульской области случилась авиакатастрофа, в которой умерло 44 пассажира. Была еще авария в 2007 году на рейсе Сургут – Самара – Белгород. Из-за ошибки экипажа погибло 7 человек.

Был подсчитан рейтинг самых опасных самолетов в мире и «свисток» оказался на шестой позиции. На протяжении 1 098 700 часов полета случалась одна авария, которая забирала жизни людей. В последний раз от «свистка» полностью отказались в 2015 году. Множество авиакомпаний не пользуются этим самолетом, но все еще можно найти его в некоторых аэропортах.

История создания ТУ-134 была положена в далеком прошлом и теперь каждый имеет возможность посмотреть на «стилягу» в музее старых воздушных судов. Это можно сделать на авиабазе Энгельс, в Кишиневе и на стоянке аэровокзала авиакомпании AirMoldova.

Модификации воздушного судна

С 1996 по 1984 год было сделано 12 улучшений самолета:

1. Ту-134 – самолет, который может вместить 72 человека на борту.
2. Ту-134А обладает улучшенным двигателем. Из-за него отказались от тормозных парашютов. В этой модели повышена экономия топлива.
3. Ту-134Б – улучшенный вариант предыдущей модели. У него небольшой вес и обновленный салон для пассажиров. Экипаж составляет 3-4 человека. Сделаны новые выходы для аварийных ситуаций. Имеются дополнительные баки для топлива. Это позволяет самолету преодолевать большие расстояния.
4. Ту-134ЛК – это воздушная лаборатория, которая необходима для исследования космоса.
5. Ту-134М – получил новый двигатель.
6. Ту-134С – воздушное судно для перевозки грузов.
7. Ту-134СХ – улучшение для применения в сельском хозяйстве.
8. Ту-134УБЛ – самолет для изучения полетов морских летчиков и бомбардировщиков.
9. Ту-134УБЛ-Ш служил для изучения морской авиации.
10. Ту-134Ш служил для подготовки дальней и фронтовой бомбардировки.
11. Ту-134Ш-СЛ – это улучшение для воздушной лаборатории, которая проводила опыты над радиоэлектронными технологиями.
12. Ту-134А-3М – особое улучшение, которое насчитывает 6 единиц этой техники.

Аварии воздушного судна

За всю историю данной модели воздушного судна было утеряно около 70 самолетов Ту-134. При этом 9 единиц было подбито в связи с войной. Один из них был сбит из-за террористических действий. По статистике, пострадало примерно 1 500 человек при полете на данном самолете. Самые масштабные из них:

• В 1966 году было проведено испытание судна, в котором оно резко снизило высоту. Этому послужила ошибка экипажа. Вследствие этого разбилось 8 человек.
• В 1971 году из-за плохой посадки в Риеке, умерли все люди на борту судна.
• В 1971 году погибло 49 человек. В 1972 году из-за оплошности пилота аппарат рухнул в воду (количество жертв не известно).
• В 1975 году произошла авария в Лейпциге, которая привела к смерти 21 пассажира. Во время снижения высоты, экипаж не измерил показатели, и судно разрушилось об посадочную полосу. Выжившие члены экипажа были осуждены и получили различные меры наказания.
• В 1979 году произошли аварии в Румынии, Болгарии и Лиепае. Было 94 жертвы в первом судне и 84 во втором.
• В 1970-1980 годы самолеты попадали в аварии из-за оплошности пилотов. А в 1990 годах техника дает сбой. Большинство воздушных суден «вычеркнуты» после плохого ремонта.
• Последняя масштабная авиакатастрофа случилась в 2007 году в Самаре. В этой авиакатастрофе разбилось 6 пассажиров. В этом же году рейс Москва - Петрозаводск потерпел крушение, и унес 44 жизни на тот свет.

В 2013 году использовалось всего 130 самолетов данной модели. В этот момент они начали активно выводиться из эксплуатации, ведь каждый из них прослужил уже больше 30 лет. Самолеты, которые сохранились лучше всего, выполняют функцию памятников. В Москве есть такой экспонат, который установлен на ВДНХ.

Один из легендарных авиации поднялся в воздух в 1963 году.

Создание самолёта

Начало шестидесятых годов характеризовалось сменой поколений Переход с поршневых пассажирских самолётов на реактивные требовал создания новых машин, расширяющих возможности воздушного сообщения. Кроме того, увеличение мобильности населения и развитие экономики создавали высокий спрос на услуги авиатранспорта.

Наиболее востребованными направлениями явились уже освоенные поршневой авиацией, относящиеся современной классификацией к ближнемагистральным. Именно эту нишу предстояло занять реактивному пассажирскому самолёту ТУ-134.

Общая компоновка

Проект разрабатывался в конструкторском бюро Туполева на основе ранее реализованных моделей. Богатый опыт в проектировании крупных военных, транспортных и гражданских самолётов обеспечил успешное применение конструктивных и инженерных решений. В работе использовался задел по ранее спроектированным машинам. Они привнесли в самолёт характеристики, которые обеспечили многолетнюю успешную службу.

В то же время самолёт оказался новаторским по многим характеристикам. Вместимость машины колебалась от шестидесяти до восьмидесяти человек, в зависимости от компоновки. Применявшиеся на международных линиях машины с салоном, разделённым на классы, вмещали меньшее число пассажиров.

Для внутренних направлений запроектировали салоны без пассажирских классов, вместимость которых составляла восемьдесят человек. В зависимости от модификаций вес самолёта ТУ-134 несколько изменялся в диапазоне сорока семи до сорока девяти тонн.

Двигатели

Два турбореактивных двигателя отечественной разработки разместили в районе хвостового оперения. Такое положение гондол идеально соответствовало потребности старта с грунтовых и плохо оборудованных аэродромов, предотвращая попадание посторонних предметов внутрь моторов. Тяга каждого двигателя достигала семи тонн, что позволяло обеспечить старт с коротких взлётно-посадочных полос.

В дальнейшем двигатели совершенствовались и заменялись во время капитального ремонта. Крейсерская ТУ-134 достигала восемьсот пятидесяти километров в час на двигателях первой версии. С установкой модифицированных силовых агрегатов она возросла на сорок километров в час.

Своеобразный звук двигателя ТУ-134, близкий по звучанию к нарастающему свисту, способствовал высокой узнаваемости популярного самолёта. Общий уровень шума, производимый двигателями при старте и наборе высоты, оказался весьма высоким. Это обстоятельство привело к проблемам с эксплуатацией самолётов в иностранных аэропортах после ужесточения норм акустического загрязнения.

Развитие модели

Машина оказалась очень удачной. Самолёт ТУ-134 показал высочайший модернизационный потенциал и надёжность. Эксплуатационные пилотажные характеристики тоже производили впечатление. Налагаемые на самолёт ТУ-134 ограничения по боковому и встречному ветру при взлёте и посадке оказались одними из самых незначительных для самолётов такого класса. Это свойство машины позволило заметно улучшить регулярность полётов.

Большим недостатком первых моделей ТУ-134 было отсутствие реверса тяги двигателя, что существенно увеличивало машины. Для компенсации недостатка применялись тормозные парашюты и аэродинамический тормоз. Развитие машины позволило устранить особенности, перешедшие от начальных этапов развития реактивной авиации.

Лидер авиационного экспорта

ТУ-134 оказался очень востребованным самолётом не только на маршрутах Советского Союза, но и зарубежных стран. Практически с самого начала производства он стал совершать рейсы в заграничные аэропорты. Расширению осведомлённости о машине способствовало и участие ТУ-134 в международной авиационной выставке 1969 года в Ля Бурже. Самолет продемонстрировал не только уровень развития советской авиапромышленности, но и современный подход к созданию гражданского воздушного флота.

Помимо государств советского блока, машина эксплуатировалась во многих странах Африки, Азии и Латинской Америке. Во многих случаях самолёты входили в состав военно-воздушных сил государств-импортёров. После распада СССР машина продолжала обслуживать авиаперевозки стран СНГ.

Долгожитель авиации

Первые машины поступили на авиалинии в 1966 году. С тех пор самолёт находится в воздухе. Сейчас эта машина осталась лишь у частных перевозчиков, обслуживающих чартерные рейсы. Но ещё до 2007 года она входила в штат авиакомпаний России и СНГ, совершая регулярные пассажирские рейсы. Таким образом, машина использовалась по прямому назначению более сорока лет.

Кроме перевозки пассажиров на регулярных линиях, выпускались модификации для обслуживания государственных чиновников высшего уровня. Эти борта были оборудованы дополнительными элементами повышенного комфорта и безопасности. На них устанавливались системы специальной правительственной связи.

Существовали и военные модификации самолёта ТУ-134, предназначавшиеся для обучения пилотов и штурманов боевой авиации. Одна из версий, оборудованная характерным носовым обтекателем, служила для подготовки пилотов дальней бомбардировочной авиации.

За историю производства, которая продолжалась более двадцати лет, было выпущено почти девятьсот экземпляров машин разных модификаций. По этому показателю самолёт ТУ-134 относится к самым массовым образцам советской пассажирской авиационной техники.

Прекращение эксплуатации

Помимо технического и морального устаревания машины, большую роль в прекращении её использования сыграл повышенный уровень шума силовой установки. Новые нормы ИКАО положили конец многим международным маршрутам, которые обслуживал самолёт ТУ-134. Оставшиеся направления не могли обеспечивать безубыточную эксплуатацию модели и конкурентоспособность с более современными самолётами зарубежных и отечественных производителей.

Хотя самолёт производился до 1987 года, на регулярных авиалиниях его прекратили применять в 2008 году, заменив на машины других марок. Сегодня продолжается вывод машин этой модели из других структур авиационных перевозок. Однако время берёт своё, и самому молодому самолёту этой марки уже более двадцати пяти лет. Более сотни самолётов ещё остаётся в составе авиапредприятий, но окончание славной истории первенца советской пассажирской авиации уже не за горами.

Аварии и происшествия

Долгие годы, которые ТУ-134 провел в воздухе, не обошлись без Но самолёт продолжал считаться надёжной и безопасной машиной. ТУ-134 редко были связаны с конструкцией самой машины, её узлов и агрегатов.

Основная часть трагедий явилась результатом стечения обстоятельств или человеческого фактора. Самолёт эксплуатировался в условиях, в которых не всегда соблюдался требуемый уровень безопасности полётов не только в СССР, но и в развивающихся странах. Приборное оснащение машины соответствовало стандартам эпохи, в которую она создавалась, и требовало высокой квалификации и ответственности экипажа и наземных служб.

За все годы эксплуатации ТУ-134 по причинам, не связанным с военными действиями, оказалось утрачено более шестидесяти пяти самолётов, в которых погибло до полутора тысячи человек.

Разработчик: ОКБ Туполева

Страна: СССР

Первый полет: 1963 год

Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет

Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 «Каравелла» с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и «Боинг 727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».

1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской — 800 — 900 км/ч на высоте 10 000 — 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной — 2000 км.

Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.

1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.

После завершения работы макетной комиссии в 1961-м «Аэрофлот» выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг — на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 — 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.

В начале 1962-го на опытном заводе №156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.

На постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР — 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.

Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.

Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим «глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.

Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.

Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет «Дублер» харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.

Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод №135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них №0004 (бортовой СССР — 65602) взлетела 21 июля 1966-го. 25 октября, после установки на «четверку» разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.

Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания «Дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую. А 14 января 1966-го, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР — 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.

После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.

С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва — Адлер.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат № ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров — до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.

Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.

За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.